無車承運人上路：還有哪些坎

互聯網技術催生的共享經濟發展熱潮之下，誕生了沒有一間自己客房的全世界最大酒店Airbnb，沒有一輛出租車的全球最大出租車公司Uber。

　　中國在過去幾年間也出現了自己的Airbnb和Uber，但這在貨運領域卻一直是個空白。全球最大的公路貨運企業之一——沒有一輛自有卡車的美國羅賓遜全球貨運有限公司（C.H.Robinson，以下簡稱羅賓遜）至今也沒有找到真正的中國模仿者。

　　成立于1905年的羅賓遜，最早只是一個從事農產品以及水果蔬菜保鮮運輸服務的無名小卒，它的發跡起源于上世紀80年代的美國運輸大解禁。當時美國政府推出一系列法令，包括放開新卡車公司準入門檻、大力支持無車承運人業務形態，允許運輸業以更靈活的形式經營。

　　抓住契機成為無船承運人的羅賓遜1997年之后把這種模式移植到了公路貨運領域，放棄自有運輸車輛、建立整合社會運輸商的信息系統，取得了巨大成功。

　　羅賓遜亞洲發展戰略總監呂臺欣在“2016中國公路運力發展峰會”上透露，截至2015年底，羅賓遜在全球擁有超過11萬家客戶、6.8萬多家承運商，營業額達135億美元。

　　“中國一直沒有出現‘羅賓遜’的原因，主要在于政策障礙。”中國物流與采購聯合會副會長賀登才告訴《瞭望東方周刊》，過去幾年，為促進物流業的創新發展，交通運輸部作過很多放開限制條件的努力，但在具體實施過程當中仍然面臨諸多難題。

　　政策開閘

　　“按照《中華人民共和國道路運輸條例》和其他相關工商政策的要求，你必須擁有5輛車以上才能從事貨物運輸，沒車的只能被認定為貨運代理。這其實就是不允許無車承運人的出現。”新杰物流集團有限公司總經理王堅對《瞭望東方周刊》介紹。

　　但事實上，隨著物流運輸業的分工越來越細，很多運輸公司沒有自有車輛，但其會承接貨主的運輸任務，與對方簽署委托合同、開具發票，然后將貨物交給車隊或者個人司機來運輸。有車輛的第三方物流公司在自有運力無法滿足需求的情況下，也會將承運的貨物委托給實際承運人，此時，該物流公司也充當著無車承運人的角色。

　　江蘇金駒物流投資有限公司總會計師李斌認為，這個運輸關系中的問題很明顯，因為按照《財政部國家稅務總局關于在全國開展交通運輸業和部分現代服務業營業稅改征增值稅試點稅收政策的通知》（財稅〔2013〕37號）規定，交通運輸業和貨運代理適用不同的增值稅稅率，前者為11%，后者為6%。

　　“也就是說沒有車輛的情況下，接貨主的運輸業務只能給人開具6%的增值稅發票，但貨主肯定不答應，人家原本可以按照11%來抵扣。這樣的情況下，無車承運業務是很難展開的。”李斌告訴《瞭望東方周刊》。

　　2015年9月，國務院發布了《關于推進線上線下互動加快商貿流通創新發展轉型升級的意見》（國辦發〔2015〕72號），明確提出轉變物流業發展方式，“鼓勵依托互聯網平臺的‘無車承運人’發展”。

　　2016年5月1日正式實施的《財政部 國家稅務總局關于全面推開營業稅改征增值稅試點的通知》（財稅〔2016〕36號）則明確規定，無車承運業務按照“交通運輸服務”繳納增值稅。

　　這兩項政策的發布，意味著國家允許無車企業從事貨物運輸服務，并有資格開具11%的發票。

　　“貨主端的開票問題解決了，但作為無車承運人，開出去11%的發票之后，怎么來進行進項抵扣降低稅負成本，就考驗到我們的稅務體制了。”王堅說。

　　發票問題怎么解決

　　“2016年4月，從車貨信息匹配平臺轉做無車承運人之后，羅計物流業務增長迅猛，目前差不多每天有五六百輛車的運輸業務量，給實際承運的車隊日結的運費就有五六百萬元。但過去的半年多時間內我們在繳稅、開票的問題上也一直很困惑。”羅計物流創始人兼CEO宋睿告訴《瞭望東方周刊》，“因為我們給貨主開的11%發票，但我們委托的實際承運人不具備開票資質，或者不愿意給我們開發票。”

　　實際上，這也是目前所有的無車承運人面對的共同問題。

　　王堅對本刊記者介紹，無車承運人的下游企業，即實際運輸方如果是一般納稅人，也有資質開具11%稅率的增值稅發票，但目前中國80%的運輸主體是中小車隊或者個人，其作為小規模納稅人是沒有資質開具11%稅率的增值稅發票的。

　　“盡管有些地方政府會給我們一些優惠政策比如所得稅的減免、返還等等，但更多時候這塊成本我們是自己承擔了。如果轉嫁給下游一部分，比如我從貨主那邊拿到的運費是100元，下游承運商可以給我們開11%發票，我們80元轉給他，否則就70元。但這種做法會使得我們面對車輛公司時失去價格競爭優勢。”宋睿說。

　　2016年9月1日，交通運輸部發布的《關于推進改革試點加快無車承運物流創新發展的意見》（交辦運〔2016〕115號）（以下簡稱試點《意見》）中明確提出“進一步細化試點企業增值稅征管具體流程和監管要求，協調解決增值稅征管中開票資格、進項抵扣、額度監管等實際問題，規范試點企業納稅行為，強化稅收監管，防范稅收風險”。

　　但究竟如何抵扣，目前還沒有定論。

　　不過，部分省市其實早有不同解決方案的探索。

　　“第一種方案是目前天津的一家企業在推的，無車承運人為個體司機代開3%的增值稅發票，但是要求國家給一個‘交3抵8’或者‘交3抵7’的政策，因為如果11%或者抵扣3個點之后剩下的8個點都由無車承運人來承擔，依然是個不小的負擔。另外，個體司機買路橋費、買車、買輪胎實際上都已經交過相應的增值稅，他們沒有進行抵扣，所以理論上講國家應該給他們一定的補貼。但是這種方案有個巨大的風險，就是虛開發票的風險。”王堅說。

　　第二種解決辦法是，把每一個個體司機注冊成為一個一般納稅人的個體工商戶。

　　“這樣他就可以給無車承運人開11%的發票，他自己買車、買油、路橋費可以進行進項抵扣。這樣一來，比如無車承運人本該付1萬元現金運費給司機，現在可以變成7000元現金、3000元加油卡的形式。”王堅告訴本刊記者，目前很多無車承運人私下里都是這么做的，“但這對司機來說并不劃算，那么多油卡用不完去變現是需要時間的，而且有時候變現還得打折”。

　　賀登才也提出了另外一種抵額抵扣的方式：“比如無車承運人從貨主手中拿到100元的運費，轉給實際承運人是80元，那就交這20元差價的11%的增值稅。”

　　誰能當無車承運人

　　實際上，無論國家最終采取哪種解決方案，成為試點的無車承運人稅負成本的問題終究會解決，并由此拓展到所有的無車承運人。

　　“這就涉及兩個問題，一個是為什么一定要給無車承運人減輕稅負，另一個是誰會被認定為無車承運人并享受到這樣的政策紅利。”王堅說。

　　對第一個問題，中物聯發布的《2015年度物流企業負擔及營商環境調查報告》中有組數據可以說明：2015年重點企業繳納增值稅比上年平均增長18.7%，其中，公路貨運企業繳納增值稅換算成營業稅體制，稅負平均增長88.4%。重點企業反映，增值稅大幅增加的主要原因是進項抵扣不足。

　　“有車承運人況且如此，幾乎沒有固定資產投入，只有運輸外包一項進項的無車承運人在增值稅中必然會遇到更為巨大的挑戰。”賀登才告訴本刊記者。

　　對于第二個問題，試點《意見》中關于無車承運人試點企業的條件限制中提到，擇優選擇規模較大、管理規范、物流信息平臺應用較為充分、擁有穩定貨源、社會信譽好的企業參加試點，同時具備較強的賠付能力，能夠承擔全程運輸風險。

　　“綜合上述條件，我認為大的第三方物流公司、互聯網貨運平臺企業、物流園區、卡車公司，甚至包括了其他運輸工具的承運人，比如說鐵路，這種有貨源、有強大的信息系統、能夠找到合格風險控制方的企業，都可以成為無車承運人。”王堅說。
   　賀登才也認為：“無車承運人，‘無車’不是關鍵，有沒有承運能力、能否開展交易才是關鍵。”

　　而這類有望拿到無車承運人牌照的企業要克服的難題還包括，中國制造業長達3個月甚至半年的賬期、尚未標準化的運輸服務現狀、復雜的產業結構，等等。

　　要擔負的重任則在于，通過管理和組織模式的創新，集約整合和科學調度車輛、站場、貨源等零散物流資源，有效提升運輸組織效率，優化物流市場格局，規范市場主體經營行為，推動貨運物流行業轉型升級。

　　“這才是我們大力發展無車承運人的最終目的。”賀登才說。