無車承運人的合法合規，是想象中那么簡單嗎？

2018年12月如期而至，除了沉浸在新的一年要到來的喜悅中，想必多家無車承運人企業此時正忐忑不安，因為交通運輸部在今年4月發布的《交通運輸部辦公廳關于深入推進無車承運人試點工作的通知》中提到：

2018年10月公布的排名情況，還歷歷在目，多家無車承運人企業以優異的成績名列前茅，也有多家無車承運人企業因為成績偏后而被列出來。

2018年的第三次排名結果公布后，國家物流信息平臺對2019年的監督工作會做怎么樣的調整和規劃，讓我們拭目以待。

2018年年末，讓我們先再回顧一下過去一年內多次強調健全、完善無車承運人法規制度的文件：

一、2018年10月的《國務院辦公廳關于印發推進運輸結構調整三年行動計劃（2018—2020年）的通知》

二、2018年7月的《交通運輸部關于全面加強生態環境保護堅決打好污染防治攻堅戰的實施意見》

三、2018年1月的《交通運輸部關于印發2018年立法計劃的通知》

上面三個文件都提到了，國家相關部門要健全完善無車承運人相關法規制度及標準規范。自2016年首批部級無車承運人試點工作開展以來，已經過去兩個年頭。

因此，按照以上文件推測，無車承運人試點工作很有可能將會在2019年2月底結束試點期。

隨著試點窗口期結束，無車承運人管理辦法以及平臺監測標準等一系列制度的出臺，將會迎來無車承運人政策的開放、普適。

那我們，在政策出來之前，可以做什么？“巧者勞而智者憂，無為者無所求”。機會永遠留給有準備的人。在政策普及之后，第一時間申請無車承運人資格，就得開始從現在著手準備。

根據2016年9月交通運輸部發布的《交通運輸部辦公廳關于推進改革試點加快無車承運物流創新發展的意見》，想要申請無車承運人企業，應具備如下條件：

第1、3、4條其實都是傳統物流企業原先具備的條件，而第2條，才是轉型無車承運人，具備申請能力的核心關鍵——平臺化建設。

眾所周知無車承運人的考核和監管工作是建立在無車承運人平臺數據基礎上完成的。由此，平臺搭建的合規性、專業性，對無車承運人企業來說可見一斑。

綜上，無車承運人平臺應具備：

能把上述四點做到位的平臺，是挑戰，也是機遇。

國家稅務總局也曾出臺過《關于開展互聯網物流平臺企業代開增值稅專用發票試點工作的通知》

此文件的發布，賦予了物流平臺新使命、新動能，是突破以票控稅走向以數據控稅的開始。文件的實施，可以有效實現信息流，資金流，發票流的三流合一。并且，在江蘇等一些省份，此工作已經在有序進行中。

國家一直對無車承運人嚴格監測監管，為的就是很好管理無車承運人的稅務問題。業務的真實性，是稅務合規性的根本與基礎。而業務真實性的體現，又與平臺技術專業程度分不開。通過平臺技術，實現對運輸全過程的實時管理和展現，實現發票流、信息流、資金流的三流合一，從而證明物流運輸服務的真實性。

此外，平臺搭建好，還需要后期持續不斷的專業運營。

平臺化的物流運作模式，核心在于上下游和平臺之間交易關系的建立，運輸過程中的執行管控，下游承運商的準入、考核與淘汰這三項工作。

包括社會運力的實時競價、合同制物流的月度招標。從上游貨主取得的“承運訂單”到分包給下游的“委托訂單”的交易鏈條的管理。

平臺對下游承運商運輸執行過程的管控。其中包括調度、提貨、在途、簽收、回單的全過程管理和上下游信息共享，以及事后追溯。

建立承運商準入、考核和淘汰的動態評價體系，為承運商管理提供客觀依據。

很多企業有困惑，就是斥巨資搭建了自己的平臺之后，為何業務能力還是原地踏步，平臺的優勢一點都沒體現出來呢？

平臺的主要價值體現在開放性，融合性。這時候就說明了互聯互通的重要性。單單靠企業內部的力量是遠遠不夠的，企業需要聯合行業內其他企業，組成互聯互通的組織，然后持續開放。因為互聯互通的背后，是資源的優勢互補，是生態共享的價值利益鏈。通過互聯，既提升了規模和效率，又兼顧了個性和創新，是相互協作、持續共贏的經濟體。

另外，我們關注到一些無車承運人，耗巨資自行研發或與院校、技術外包團隊合作打造在線無車承運人平臺，或兼顧某部分實操的功能性或只關注國家監測要求，結果是要么由于功能缺失不滿足監測要求，要么在無車承運的實際推廣和運營上遇到重大障礙。研究無車承運人平臺的合法合規性、實際運營性，是無車承運人建設平臺的重點。