“互聯網+物流”產業鏈梳理 網絡貨運平臺快速發展

自2014年“互聯網+”概念被引入到物流行業當中，互聯網物流行業就經歷了車貨匹配、無車承運人一直到目前的網絡貨運平臺的發展。2019年，交通運輸部發布了《網絡平臺道路貨物運輸經營管理暫行辦法》，開啟了互聯網物流的新紀元：一是持牌經營;二是審批權下放至了縣級。網絡貨運平臺，是物流行業互聯網平臺經濟的典型代表。從貨主到第三方物流平臺再到不同類型的物流公司，都已衍生出了服務于各自的網絡貨運平臺。

網絡貨運平臺作為目前“互聯網+物流”的最典型代表，根據平臺參與方的優勢主要分為控貨型、開放型、服務型三大類。控貨型平臺的特點是平臺自身就是貨主或貨源的供給方，掌控著物流訂單的分配權，代表企業有中外運、世德現代、京東物流等;開放型平臺專注于貨主與運力之間的有效匹配，是面向整體市場開放的純第三方企業，代表企業有貨車幫、運滿滿、福佑卡車等;服務型網絡貨運平臺可以分為園區型、科技型、綜合型三類，代表企業有傳化物流、G7、中交興路、共生物流等。

網絡貨運平臺發展迅速。2020年正式開啟以來，20多個省(自治區、直轄市)出臺細則，有800余家網絡貨運平臺成功申報。從已公布的網絡服務能力平臺企業的區域分布來看，河南、江蘇、安徽三個省份的網絡貨運公司數量居前。

一、“互聯網+物流”產業鏈梳理

2014年，“互聯網+”概念被引入到物流行業當中，數以百計依靠流量為驅動的車貨匹配平臺開始涌現。2016年，“互聯網+物流”進入第二階段，交通運輸部引入無車承運人的概念，并展開了為期3年的企業試點工作。無車承運人是以承運人身份與托運人簽訂運輸合同，承擔承運人的責任和義務，通過委托實際承運人完成運輸任務的道路貨運經營者。無車承運人具有資源整合能力強、品牌效應廣、網絡效應明顯等特點，利用互聯網手段和組織模式創新，有效促進貨運市場的資源集約整合和行業規范發展，對于促進物流貨運行業的轉型升級和提質增效具有重要意義。

2016年7月，國家發展改革委印發《“互聯網+”高效物流實施意見》的通知指出，要發展高效便捷物流新模式，并提出“互聯網+”車貨匹配、“互聯網+”運力優化、“互聯網+”運力優化、“互聯網+”倉儲交易、“互聯網+”物流企業聯盟、“互聯網+”供應鏈管理等發展方向，并在專欄中重點提到無車承運人的試點項目。2017年，發改委發布了《戰略性新興產業重點產品和服務指導目錄》(2016)，將“互聯網+”應用服務納入戰略性新興產業中，其中包含“互聯網+”高效物流的應用服務。

對于物流行業的主要管理者，交通運輸部門于2019年9月與國家稅務總局在系統總結無車承運人試點工作的基礎上，聯合印發《網絡平臺道路貨物運輸經營管理暫行辦法》(以下簡稱《辦法》)。該管理辦法開啟了互聯網物流的新紀元：一是持牌經營，從2020年1月1日起，試點企業可按照《辦法》規定要求，申請經營范圍為“網絡貨運”的道路運輸經營許可;二是審批權下放至縣級，縣級負有道路運輸監督管理職責的機構應按照《辦法》，對符合相關條件要求的試點企業，換發道路運輸經營許可證。未納入交通運輸部無車承運人試點范圍的經營者，可按照《辦法》申請經營許可，依法依規從事網絡貨運經營。

網絡平臺道路貨物運輸(簡稱網絡貨運)沿用了無車承運人相關釋義，是指經營者依托互聯網平臺整合配置運輸資源，以承運人身份與托運人簽訂運輸合同，委托實際承運人完成道路貨物運輸，承擔承運人責任的道路貨物運輸經營活動。網絡貨運將充分運用大數據、物聯網等優化整合物流要素，促進車、貨等物流資源高效匹配及便捷運轉，縮減車輛待貨時間，提升貨運效率，并通過保險、金融等平臺增值服務惠及車貨雙方。

網絡貨運平臺，是物流行業互聯網平臺經濟的典型代表。其通過平臺整合優化社會資源配置，提升流通創新能力，以流通創新帶動產業升級，是我國經濟新舊動能轉換的關鍵所在。從貨主到第三方物流平臺再到不同類型的物流公司，三者都是物流鏈條中最重要的參與者;同時，也是網絡貨運平臺誕生的源頭。目前來看，這三者都已衍生出了服務于各自的網絡貨運平臺。

網絡貨運是國家站在推動全社會物流效率提升、引導行業規范有序發展的重要舉措。網絡貨運與物流實體業務本身是一體兩面的呈現，代表了未來物流業務的數字化、智能化、智慧化進程，是集合貨源、資源、運力、用戶、客戶并進而大面積協同的關鍵一環，最終實現全社會物流的降本增效、便捷服務、集約高效。網絡貨運發展趨勢的推演，最終分為兩個支撐，一是支撐數字化供應鏈，實現供應鏈的全程數智化;二是支撐數字化物流，實現物流全程數智化并進而實現物流數據的業務化。

二、“互聯網+物流”產業鏈企業梳理

我國物流正處于高速發展期，“互聯網+物流”的平臺模式隨著行業的發展變化不斷迭代，每一種模式都具有鮮明的特點。網絡貨運平臺作為目前“互聯網+物流”的最典型代表，根據平臺參與方的優勢主要分為控貨型、開放型、服務型三大類。

控貨型平臺的特點是平臺自身就是貨主或貨源的供給方，掌控著物流訂單的分配權。在成本壓力下，貨主需要尋找社會上的運力資源，用來擴充運力池，降低運力的采購成本。比較典型的貨主如合同物流、大宗能源、電商平臺等。

服務于合同物流的網絡貨運平臺，大多是合同物流企業自身孵化的子公司。典型代表企業如中外運、安得、申絲、大田等，都是早期無車承運人試點企業。這類平臺建立的初衷是解決企業自身業務的物流問題。每一家合同物流企業都擁有自己的運力池，一般是由自有車、掛靠車以及長期合作的運力供應商三類組成，規模相當有限，并且良莠不齊，難以滿足企業各種運力需求。搭建平臺的意義，就是擴充運力池的邊界，通過使用公共運力池(社會運力)，不斷把更優質、更便宜的運力裝進自有運力池，形成穩定長期的運力為自己所用，降低運力成本。

而大宗類企業投資成立的平臺由于本身就有較強的運輸需求，都參與了無車承運人試點。代表企業如：煤炭行業的華能物流、世德現代;鋼材行業的安達物流;危化行業的京博物流;港口企業青島港物流等。大宗和危化品運輸與普貨運輸有較大差別。大宗運輸的貨源以煤炭、鋼鐵、礦石、糧食、石油等，而危化品運輸則多是易燃易爆、具有強腐蝕性的化學制品，且需要專人專車運輸。

電商平臺已成為商流的重要渠道之一，掌握了大量的物流訂單，他們投資的網絡貨運平臺具有較強的控貨優勢。如京東、蘇寧、菜鳥這一類大貨主，其物流成本不僅是觸達末端消費者的快遞費，還包括前端廠家倉、經銷商倉、電商倉、門店等多節點之間的干支線以及倉內等物流成本。

開放型平臺既不是貨主，也不是運力供應商，而是專注于貨主與運力之間的有效匹配，是面向整體市場開放的，接受自然競爭的純第三方企業。代表企業有貨車幫、運滿滿、福佑卡車、快成物流、拉貨寶等。開放型平臺企業可分為撮合型、承運型、專業型三種類型。其中，撮合型以臨時性整車訂單為主，傾向于做信息撮合，平臺自身不參與物流環節;價值是降低貨主、司機的交易成本。承運型，以計劃型整車訂單為主，傾向于做承運本身;價值是通過管理降低運輸成本。專業型，則是專注于特殊市場，比如能源煉化、港口配送，或者是局部的、區域內的運力整合。

服務型網絡貨運平臺可以分為園區型、科技型、綜合型三類。服務型網絡貨運平臺的特點是多業務線并行，盈利模式除車貨匹配外，主要來自為客戶提供SaaS支持、申辦資質、稅務合規、金融、油卡、ETC等多種物流服務。園區型平臺的切入點就是有自己的物流園區，代表企業如傳化、卡行天下、黑豹、天地匯等。這類平臺運用自身的資源優勢，直接服務于園區內的專線企業。科技型的典型代表有中交興路、G7，以車載傳感器、GPS、SaaS支持、大數據、車聯網等物流科技產品切入，以技術賦能物流企業，是典型的技術派平臺。綜合型平臺的代表企業有路歌、共生物流等。這類企業的主營業務不僅是解決大小貨主、物流公司、卡車司機的物流需求問題，還能為客戶提供稅務合規、金融保險、車后服務、協助網絡貨運平臺資質申辦等綜合類服務。

以共生物流為例，其主要為物流行業提供互聯網技術服務，幫助傳統物流公司進行數字化轉型。其服務包含了物流行業的各個應用場景，比如網絡貨運系統、無船承運人系統、 眾包平臺、危化品平臺、智能運輸系統、智能倉配系統等，以平臺+中小經營者的模式改變物流行業的散亂差，有效降低國內流通成本。

三、“互聯網+物流”產業鏈區域分布

網絡貨運平臺發展迅速。2020年《網絡平臺道路貨物運輸經營管理暫行辦法》正式開啟以來，天津、內蒙古、陜西等20多個省(自治區、直轄市)出臺細則，部分省份公示了網絡平臺線上服務能力認定合格企業名單和取得網絡貨運道路運輸經營許可企業名單，已有800余家網絡貨運平臺成功申報。

根據國家物流信息平臺整理匯總以及已公布省市的網絡平臺線上服務能力認定合格企業名單來看，河南、江蘇、安徽三個省份的網絡貨運公司數量居前。