四大快遞全線爆倉，歐美空運異常火爆，美線倉位一票難求。就連昔日里不怎么起眼的東南亞線路，都玩起了包機。這世界怎么了？
往年只有到了圣誕節前夕才能看到的爆倉景象。今年從三四月份就早早開始了。按照目前的態勢發展下去，“爆倉”即將成為跨境物流發展的新常態。
哪來這么多貨？
根據2016年的全球機場貨郵吞吐量排名，香港機場的貨郵吞吐量依舊蟬聯全球之冠。上海浦東機場排名第三，廣州白云機場和北京首都機場也躋身前二十之列。
不是說珠三角的制造業前些年就在大部分外遷么？以“世界工廠”著稱的東莞不是沒落了么？這么多貨到底都是從哪兒蹦出來的？
這些年跨境電商的興起，將原來出口B2B的大宗訂單逐漸拆解為跨境B2C的碎片化訂單。由此導致的直接結果是單筆大批量出口的貨物訂單在減少，客戶選擇大批量走海運的需求在下降。很多碎片化的電商訂單由于時效性的要求大部分選擇了各種快遞、專線、郵政類小包以及空運渠道。
跨境電商的低價海量模式，將中國商品通過最短分銷路徑直接推送給了海外終端客戶。這一強勁有力的商業模式本身就具有強勁的增長動力。一個處于爆發式增長階段的市場，貨量的持續上漲也是一個必然的結果。
這是一個創造消費需求的時代，從過去的電子煙、平衡車、VR眼鏡到如今的指尖陀螺，每隔一兩年都有一個現象級的爆款橫空出世，風靡一時。互聯網時代的信息極度發達和市場的瞬息萬變，要求整個產品供應鏈條要在短時間內以最快速度將貨物鋪向全球。階段性的爆款產品引爆航空倉位的案例屢見不鮮。
這些年歐美指定貨市場已經發展的非常成熟。大票的貨物基本上都被一些global 公司直接指定了。大部分的貿易方式基本上都是FOB形式，留給國內的工廠和貨代自己安排的環節已經越來越少。很多時候，國內的貨代還沒收到多少booking，突然一下子發現倉位已經被大票的指定貨給占據了。國內貨代手里沒貨，并不代表整個市場沒貨，大票的貨物都集中到了國外指定貨代手中。
灰機都去哪兒了？
空運倉位這么緊，為啥航空公司不多開幾個貨機呢？
和前些年的出口黃金時期相比，現在的全貨機數量明顯少了。以深圳機場為例，之前的翡翠、漢莎、南航、澳航的全貨機，現在都不見了蹤影。
航空公司開貨機航線要去程和回程都有貨裝才有錢賺。從中國出去的時候是不愁裝不滿，可是從國外回程卻大多時候裝不滿甚至空倉。這些年歐美市場不景氣，很多飛歐美的貨機陸續減少了班次和運力。
前些年運力旺盛的時候，歐美線路爭相賣出白菜價。到頭來航空公司一算賬，低價攬貨即使把倉位裝滿，到頭來還得虧錢。索性把運力減少，運價自然就漲上去了。整個航班的裝載率和利潤率也都提上去了。
DHL、UPS、FedEx等國際快遞巨頭，雖然有自己的全貨機在滿世界飛。主要也是飛一些大的機場或者區域性中轉樞紐之間的往返航班。一些局部的支線網絡還得依靠承包傳統民航商業航班的客機腹倉來運貨。快遞的爆倉傳遞到空運環節，一定程度上也會導致空運段的運力緊缺。
渠道為王的時代
UPS快遞的SCS渠道已經在今年5月份大幅漲價USD.45/KG。7月份UPS快遞的公布價可能還會再次上調。目前市面上亞馬遜FBA的貨，UPS快遞仍是主力軍。也有一些貨代公司的渠道可以限量不排倉出貨，價格高一些。沒辦法，物以稀為貴。
美國空運線路目前已經爆掉了。亞馬遜FBA定價在20出頭的空加派渠道目前估計也只能走一些轉飛的便宜航班了，直飛的航班目前倉位都緊。即使有位，價格也做不下來呀。
歐洲空運的價格在近期也逐漸漲起來了。由于爆倉和運價的上漲，市面上一些海空聯運的渠道以及海運派送到門的渠道貨也多了起來。中歐鐵路貨運專列也有不少貨代在推廣。
爆倉對于自有產品和渠道的運輸企業無疑是絕對的利好。渠道為王的時代，處在運輸鏈條最上游的航空公司和國際快遞巨頭，才是定價權的最終掌控者。
七月，驕陽似火。爆的是倉位，玩的是心跳。
