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來源：好伙伴 發布時間：2017-10-25 10:42:10
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共享單車已經改變了中國許多一線和二線城市公共交通的“最后一公里”，甚至改變了城市的管理業態。屢次打擊卻難杜絕的偷車行業瞬間無疾而終，屢禁不止的黑摩的、黑三輪和短途出租車私要高價等現象也幾近消亡。
盡管共享單車絕大多數平臺還處于燒錢狀態，也引發了一些諸如“無序停放”及“報廢車輛堆積如山”的負面評價，但終究瑕不掩瑜，大數據讓共享單車與租車客戶需求的時間、地點越來越匹配。共享單車最大限度地詮釋了共享經濟的邊際成本優勢，其普及程度及影響力遠超過優步（Uber）的共享汽車，令發達國家羨慕不已。
共享單車的成功讓更多的資本開始圍繞各種行業推動共享經濟，共享充電寶、共享雨傘、共享電動車、共享籃球、共享床鋪等共享經濟模式紛至沓來。
雖然共享床鋪因安全問題被關停，但資本看中的是共享經濟的趨零邊際成本和接近免費的產品獲取。實際上，共享經濟既不可能真正實現零邊際成本，也不可能真正實現產品的免費獲取，但如果能控制在到達規模不經濟之前的規模經濟范圍內，就足夠讓投資或投機資本瘋狂。
誰是下一個共享單車？
1、物流基礎設施的共享
物流基礎設施的共享可謂是，物流業共享模式最早的表現形式。物流業的發展必須以基礎設施的共享為依托，才能獲得規模化、多樣化的發展，也是共享物流創新式發展的基礎。
物流基礎設施分為公共物流基礎設施和私人所有，公共物流基礎設施主要包括公路、鐵路、水運、港口、民航、機場、管道、郵政、物流園區、流通中心以及網絡通信基礎等綜合交通基礎設施網絡，而倉儲設備、運輸設備則多以私人所有為主。
物流基礎設施的共享和充分利用，有助于優化不同運輸方式之間的有效銜接，提升物流運輸的綜合服務能力。
2、運輸設備的共享
目前物流運輸設備的共享，是物流業共享模式最顯著的表現方式。目前國內的運輸設備共享模式，主要集中在車貨匹配方面，如以速派得和云鳥為代表的同城貨運模式，以運策網為代表的城際貨運模式和以物流小秘為代表的長途貨運模式。其盈利模式雖然各不相同，但其本質都是將閑散的社會車輛資源整合起來，再重新創造出利潤來。
該模式對司機、需求方和平臺搭建人而言，都是一種互惠互利的資源利用方式，其發展都離不開互聯網、物聯網以及大數據技術，來優化車輛運輸路線，對車廂剩余空間的實時動態監測，以及市場開發情況進行科學的分析。
2015年各類同城貨運匹配模式，紛紛獲得資本青睞，火速攻城略地，競爭也最為激烈，然而能否獲得長遠發展，仍需市場考驗。然而隨著UBER和滴滴，陸續宣布進軍物流業，相信該模式將會在2016年為車貨匹配市場帶來更多的驚喜。
運輸設備的共享主要是指，將閑置的車輛及車廂空間、司機的空閑時間等碎片化的資源，通過一定互聯網平臺整合起來，來為有需求的客戶服務。
3、倉儲資源的共享
“云倉”可謂是倉儲資源共享的最佳表現，其共享主要內容為，一是用戶數據的共享，二是倉儲設備及空間資源的共享。云倉的發展離不開近年來“雙11”電商物流的促進，由于各大電商平臺和倉儲企業需要不斷解決活促銷動期間的“爆倉”問題，來滿足消費者對于快遞效率的需求。通過建立云倉，借助大數據的技術來分析不同區域人們對不同品類商品的需求情況，來更好的預測市場需求情況，進而提高倉儲配的反應速度。
目前云倉在國內可分為，整合型云倉，和自建型云倉。整合型云倉以阿里菜鳥云倉為標志，自建云倉則可分為，以京東為代表的電商平臺類云倉，以順豐、宅急送、天天快遞為代表的快遞企業自建云倉和以中聯網倉為代表的第三方倉儲供應商所建云倉。
無論是整合型云倉還是自建型云倉，都在著力吸引客戶入駐，客戶只需要支付一定的費用，就能享受其成熟的倉儲物流技術。
4、物流技術裝備的共享
技術裝備的共享在提高設備利用率的同時，也同時促進了物流金融和綠色物流的發展。目前國內在技術裝備共享方面，以托盤的循環共用系統建設，叉車租賃業務的發展最為突出。
托盤循環共用系統是在RFID電子標簽、GPS、GIS等技術的支持下，讓托盤在生產企業、物流企業以及銷售企業之間實現循環利用，延長托盤使用壽命、降低木質托盤增長率、提高托盤利用率，進而促進物流、信息流和資金流的融合，目前以集保和招商路凱為代表的民營企業已經擁有了較為成熟的運營經驗。
叉車租賃可以滿足企業突發性、季節性以及長期需求，使已有的叉車資源獲得充分的利用，還可以大大減輕企業資金運作壓力，便于產品后期維護以及技術更新等優勢，逐漸獲得了市場的認可，從CeMAT ASIA 2015首次設立“中國叉車租賃和后市場專區”，以及永恒力和合力叉車合作成立叉車租賃公司可見一斑。相信隨著叉車租賃公司可以借助互聯網+技術以及大數據，來動態監測叉車租賃業務的發展。
目前相比較而言，在國內托盤和叉車的共享模式較為成熟，而其他的倉儲技術裝備如貨架、AGV、機器人、倉儲管理軟件等，由于種種條件的制約，其共享模式還處于初步發展階段。
總而言之，無論是物流基礎設施的共享、運輸設備的共享還是物流技術裝備的共享，要實現“共享”，都要以“互聯網+”為技術基礎，以現有資源設備為依托，以提高物流運作效率為目的。相信，隨著共享理念的逐漸深入，物流業會有更多環保適用的共享模式出現。
共享物流的爆發點
共享集裝箱或可成為下一個共享經濟的成功應用。雖然共享單車屬于B2C模式，而共享集裝箱更多屬于“B2B+B2C”模式（因為集裝箱的使用者往往具有規模性，不是以單個數量進行租用）。
多式聯運是物流業降本增效的重中之重，但目前僅占貨運總量的2.9%，而集裝箱海鐵聯運占比更是僅有1.9%。這與2016年美國鐵路集裝箱海鐵聯運占比達到49.2%形成了鮮明對比。
拋開不同運輸方式企業及“一關二檢”之間的利益沖突及管理架構矛盾，多式聯運最大的障礙應該是歸屬不同企業的集裝箱特征導致難以在不同運輸主體循環共享。自備箱（SOC）、船東箱（COC）和單程箱（OWC）等不同主體歸屬的集裝箱既阻礙了集裝箱的循環共享，也極大地增加了不同主體異地還箱、空箱集配、集結點建設維護以及逾期費用等成本。而共享集裝箱恰恰從技術上解決了上述問題。
2016年8月，中國鐵路集裝箱保有量共計32萬只，日均裝車量10905只；而2016年底全球集裝箱船隊運力則為2107萬TEU（20英尺集裝箱），全球前30名港口的日均吞吐量為102萬TEU。盡管目前全球集裝箱保有量難以準確統計，但初步估算，2500萬只至3000萬只共享TEU就可以滿足全球集裝箱貨運的需要，而啟動這個共享產品僅需要100萬只TEU即可。
以當前普通TEU 1.2萬元至1.8萬元的售價計算，加上共享功能化模塊的成本，規模化制造TEU的售價可以控制在2萬元以內，那么前期投資估算只需200億元就可以完全覆蓋目前國內的鐵海聯運及公鐵聯運需求。
共享單車目前的資本投入已經超過110億元，但只是解決和滿足了部分城市的一小部分市場需求。而共享集裝箱則僅需200億元資本，就可以撬動目前業界最為關注的多式聯運提升問題，并可以通過股權投資和債權投資等金融杠桿的綜合利用逐步滾動，直至用2500萬只至3000萬只共享集裝箱覆蓋全球市場。
共享集裝箱發展后將劍指集裝箱租箱公司
據統計，全球保有的集裝箱40%屬于各類租箱公司。目前，全球十大租箱公司均在海外發達國家，租賃費用一方面可折價成運費折扣，另一方面可直接收取租賃費用。而共享集裝箱則可以以極低的價格甚至免費租賃給用戶，快速接管傳統租箱市場。
對于小用戶甚至單箱租賃企業來說，可以直接收取集裝箱價值的150%作為租賃抵押金，而對于大型客戶則采取租賃抵押金再貸款方式進行金融配置。這樣一來，100萬只共享集裝箱就可以回收300億元租賃抵押金。同時，租賃抵押金再貸款還能有更高的收益。
當共享集裝箱形成規模之后，其規模化空箱集結點建設與運營、還箱點的智慧布局、空箱智慧調配、集裝箱維修保養、逾期費用結算等運行成本將呈現30%至50%的遞減，特別是大數據及物聯網技術的引入，將極大地降低運營成本提高利潤，并增大運營壁壘。此外，加大集裝箱的交易應用頻次，也會進一步實現租賃收益的提升。
在逐步完善共享集裝箱運營模式后，以半年為一個周期，進一步引入債權杠桿，將有效實現5倍至20倍規模遞增。在既能防范金融風險，又能充分發揮金融杠桿作用下，可以通過3輪至4輪的倍增，形成6000億元至8000億元的資金規模，從而完全滿足對全球集裝箱的共享化替代。
共享集裝箱將從根本上提高中國集裝箱多式聯運的跨越式發展，并進而實現集裝箱多式聯運的全球話語權。
因此，中國鐵路總公司下屬的經營公司、港口、地方城投及船東、集裝箱制造商等，可以以股權投資加債權投資的形式，成立初期規模為200億元的資產公司，而萌芽投資僅5億元至10億元即可，用來逐步購買裝有NB-IoT窄帶物聯網、遠程安全防護等共享技術條件的新型集裝箱，或對符合標準的傳統集裝箱進行功能化改裝升級。另外，成立混合所有制或民營公司，負責共享集裝箱的共享平臺建設、空箱集結、維護保養、租賃收費、融資操作等。
共享集裝箱也存在著運營風險
第一類風險來自于共享業務的吸引力，畢竟資本的吸引力來自于業務的吸引力；
第二類風險在于使用頻次，這也是共享經濟成功的關鍵要素，甚至能影響到支付征信的場景；
第三類風險是利潤可持續增長的能力，它將極大地影響資本的進入速度，從而決定規模化倍增的速度。
總而言之，無論是物流基礎設施的共享、運輸設備的共享還是物流技術裝備的共享，要實現“共享”，都要以“互聯網+”為技術基礎，以現有資源設備為依托，以提高物流運作效率為目的。
相信，隨著共享理念的逐漸深入，物流業會創造出更多共享模式出現。
