解析 | 無車承運人最需要被解決的問題是什么？

2016年下半年，物流行業最熱的話題，當“無車承運人”莫屬了。

但是大家討論“無車承運人”時，到底最關注的是什么呢？

什么才是無車承運人最需要被解決的問題呢？

2016年11月28日，由中國物流采購聯合會組織召開的“無車承運人專題研討會”在北京順利召開，會議齊聚來自政府、協會、企業、平臺等500余名人員參會。

其中，來自路歌的馮雷（江湖人稱“馮大炮”）針對“無車承運人熱點”話題發表了主題演講，分析了“無車承運人”發展中最關鍵的幾個問題以及解決之道。

大炮又開火了，戰績請看下文。

 

 

“無車承運人”不是熱在“無車承運人”，而是熱在“實際承運人”

首先從這條開始說，實際承運人是誰呢？他為什么會成為熱點？

“實際承運人”在中國80%以上，就是我們個體卡車。這個簡簡單單的五個字把一直以來被制度所隱藏的一個群體給暴露出來了。

我們天天在馬路上，能看到這個群體在拉貨，但是，實際上在我們制度里是看不到這些人的。

怎樣處理這些實際承運人是制度也急需要解決的問題，據說這是一個3萬多億的GDP，而我們看不見他。這里面產生的問題就比較嚴重了。

那么司機是怎么被隱藏起來的呢？

通過十多年的經驗總結，我發現主要是通過兩個經濟制度把卡車司機隱藏起來了。

第一個是我們的掛靠制度。

也許交通部的領導聽到了會有點不高興，因為在我們的制度里面并沒有“掛靠制度”這一項的，都是某某某有限公司運輸公司，幾十年下來，便形成了“掛靠公司”這樣一個外殼。那么殼里面是怎么運作的呢！就是把卡車司機的資產、證等等全部放在公司里面，政府只見公司不見個人。這樣一來，我們在制度層面，最終就產生了只有掛靠公司，沒有“實際承運人”，這是第一個原因。

第二個是物流的成本核算。

這是另外一個產業鏈，在營改增之前，物流公司都是代開發票。增值稅之后，因為要進行抵扣，而這個抵扣與司機實際上是無法發生關系的，所以就可以在票上將這些司機的真實行為隱藏起來。賬本上并不會顯示出有多少錢支付給司機了，更多的是油費、路橋費，因為只有這樣才能取得稅務所需的進項成本，所以那個帳是不可能真實的。為了讓不真實的成為真實的，就需要進行灰色處理，而那個灰色的部分怎么辦呢！這就變成和稅務部門溝通的問題了，如果溝通的好，ok了，如果溝通不好，那就要被使用一下“自由裁量權”。

由此我們看到，在經濟制度里面，把一個卡車司機的身份隱藏起來，這事確實在發生，而且給我們的行業帶來了一個非常大的困局。所以，才出現“無車承運”，而這樣一個詞在政策層面拿出之后，馬上成為熱點，為什么呢？因為它擊中了太多物流人的心靈了。

為什么會翻出上面這些事呢？在這個時機翻出有什么意義？我不敢妄自揣測，但是我覺得可以有一些分析的。

制度供給是最大的生產力！

中國現在進入了改革后半場，也是最難的時候。

我一直認為制度是最大的生產力，或者說制度是保證生產力最重要的一個方面。

現在很多人都在提供給側改革，上午演講的賈老師，我們一直很關注他在供給側改革的很多的高層建議。我個人認為，增值稅制度，是先進的生產力或者說先進的生產制度。

因為他是一個環環抵扣的事情，通過這種制度，首先是把整個社會納入了一個相互連接的一個體系里面，同時，他也命中了一個邏輯，把一切的造假行為給抹平。

在貨運業剛開始營改增的時候，沒有多少人認為“無車承運人”必然會成為一個政策，那么現在它出現了！為什么呢？就是因為增值稅環環抵扣的內在邏輯，把這個矛盾體現的越來越深。

最終，決策層面認為這個（無車承運人）必須要做。

在增值稅改革體系下，真實是保障最低成本的手段。

而保障真實的制度設計，就是我們大家今天坐在這要研討的問題，所以我也非常感謝中物聯給行業創新出了一種機制，我希望在中物聯的領導下保護真實，讓真實產生價值，從而推動這種機制能夠真正的做出來。

 

互聯網讓權利回歸大眾

第二個把無車承運人翻出來，變成熱點的一個原因是：通過互聯網的發展，出現了有權利的大眾群體。

特朗普的突然勝利，據說就是因為在美國那些從來不說話的窮人，把他推上去的。

我們從另外一個角度來看，特朗普他是一個網紅。

他在互聯網的應用上是非常厲害的，互聯網也提供了一種能力，通過它的發聲，把原來被別的力量（比如主流媒體）所引導的基層的建議／意見，結成了一個政治聲音，最后他成功了。

這件事，如果我們用更開放的思維來看，實際上在中國也發生了。

有一個叫“鍵盤俠”的群體，也代表了一些底層大眾的意見。

互聯網提供了一種機會，它讓人民大眾更容易將自己的意見表達出來，讓大眾的聲音和高層的聲音產生碰撞，矛盾顯現，最后導致新機制的產生。

在美國出現了一個大眾潛力的成功，我覺得在中國也有機會。

我們目睹“無車承運人”這個熱點，我們在經歷一個非常大的歷史的變局。

世界人民都在談論“中國世紀到來”，中國的國力很厲害，在全世界來講，中國有著最好的群眾基礎，中國有幾千年的熏陶沉淀，我們深層文化是一個非常勤勞的國家，而且有著可以秒殺全世界其他任何國家的深度。

這種力量是我們不能忽視的，也是我們需要保護的。

這也是我們路歌在創業路上一直在抓的，我們看到了在物流行業，誰是最有力量、最深厚的基層社會。

 

“博弈”還是“協同”？

第二個想說的，上午幾位專家也講到了——據“實”還是據“票”的問題。

“實”，就是實際情況；“票”，是我們要拿的證據。

前文我們有說，真實是保障最低成本的手段。

但是目前物流行業真實的納稅，并不是一個廣泛的現象，實際上還是停留在“巨票”的層面：比如有35－40%的油，35%的過路過橋票，10－15%的超速的消費，包括維修，購車，包括輪胎……

實際上我們中國早就是全社會共享我們的運力，因為這些車，都是可以靈活的，到各地，各個物流公司，各個項目上進行運輸，在這個機制下，抵扣項實際上都是由個體車去消費，沒有一個是企業在那里付費的，除非這個企業有非常大的體量，同時有非常大、非常廣泛的后勤體系，所有關于這些車的事，都能夠通過自己解決，否則賬目肯定對不上！

在賬務上能做得圓，根據實際情況肯定是不對的，這是有很大風險的，因為各地稅務的自由裁量權并不是面向未來可以有彈性的，是否有這樣一個協商機制，一切都是未知數。

那么能不能根據現有的規章制度，據“實”進行實事求是的做賬，又能有做得通的辦法呢？

 

據“實”的機制缺陷

要找到這個辦法，就必須從中國增值稅的一個制度缺陷說起。

全世界增值稅制度是從法國開始的。在所有的經濟體里面，都會有叫做“小規模納稅人”，它指那些無法將賬務做清楚的群體，比如說：小攤小販，包括我們個體車，不可能給他安排專業的財務會計幫他做賬。

這就產生了一個“簡易征收”的辦法，我們中國也有小規模納稅人的簡易征收，多少？3%。但是實際是他購買的油、過路橋、維修等等，這些事情都是含稅購物的。根據我們的測算，一個典型的長途重卡司機，大概會在這里面產生8%左右的稅，加上國家規定的3%，總共11%的稅，甚至還超出了一點。

所以說，即使沒有這張票，現在個體車的納稅也是非常充足的。

全世界都要去計算“簡易征收”和“抵扣”是不一樣的，但是這種機制的改進還沒看到。那么我們推進的方向是什么呢？

就是把我們現在所要設計的，據“實”的方法和我們推進稅制改革的步驟結合在一起，希望在不遠的將來我們物流行業，都能夠據“實”又能夠得到一個合理的機制。

 

機制缺陷帶來行業的高成本

中國的公路運輸真正在運輸的環節，是全世界效率最高的，為什么這么說？因為——

1、我們共享了全世界最苦逼的司機，沒有家庭生活，24小時待命；

2、我們扣除了全世界最高的價值風險，比如：超載。

這兩件點使得我們有最高的銷量，但是并不能說我們有最高的整體效率。因為還有兩個事情要加上：

1、我們有全世界最高的路橋費，稅收，這個是為國家做貢獻的，無可厚非；

2、我們還承擔著在全世界也很獨特的“買票的成本”，就是那個灰色的部分。

在坐的大三方應該很清楚，既然是灰色的事情，肯定不能自己干，就產生了許多分包，不一定是誰活干得好，而是因為他能給我發票。

所以這個腐敗外包鏈接，是從源頭上制度上開始的，今天大家坐在這里，是在尋求一個最大公約數：

第一個是產業的發展

第二個是社會的公平

第三個是社會的制度

我們要在這三個目標里面尋求一個最大公約數，這個最大公約數就是通過大數據備證來推動制度的供給。我們在寒冷的冬天，今天坐在這里抱團取暖，抱團爭取真實，這是我們現在所面臨的課題。

 

“博弈”還是“協同”？

其實我們整個行業的發展過程和目前的狀態，大部分時候都處在一個惡性的、或者說比較壞的博弈環境中。

前幾天在濟南的會上我聽到有物流企業在說：“我們物流企業的發展，就是在同政府的博弈中獲得的。”

話的確是實話，但是在目前這個階段，博弈成本已非常高了，并且已經沒有雙方妥協的空間了，所以我覺得最后的發展方向，一定是協同！

我們看一下物流行業的整個鏈條：前面是政府；中間是大企業及內部人，內部人產生外包；找黃牛，到這已經進入了地下階段；黃牛去找司機。

整個一條鏈的總效率是比較低的，但是單看每一段的效率，卻又非常高。因為鏈條太長，然后就產生了這種低效率。

在新的環境下，我們要考慮的是如何對鏈條進行優化，“協同”為物流行業提供了一個重組供應鏈的機會，如果我們抓住這個機會，以后不再是坑蒙拐騙生意做得好，而是透明和誠信可以產生更快、更高效率的結果，而我們一起去打造這種機制和能力，就是我們行業的一個升級。

 

協同與政府的關系

當下，不少地區都在積極組織無車承運試點。我看到更多的平臺企業義無反顧地去實踐，但是傳統物流企業好多都不去。

具體原因我覺得大家也都心知肚明，因為大部分平臺都沒有營業額，光腳的沒關系。

而傳統物流企業的，有一大堆的事情要處理，如果成為試點被監管很難受，這個就是現代傳統物流企業的一個困局，但是我覺得躲是沒有用的，要積極地去靠近。

“無車承運人”試點，其實是提供了一個協同政府的機制，你就需要在你關系最好的一個地方，去積極的試試，也許會有機會的。

像戴老師講的，他不會有政策，不是有優惠，長遠來看是有危害的。但是我們去抓這個調整關系的機會是完全沒問題的。

如果，沒有去申請試點或者沒申請上的也沒關系，我覺得參加這個“大數據備證中心”不失為一個辦法。

“大數據備證中心”好在什么地方？好在這一端他是為企業服務的，企業說數據不能動，就是不能動，我們是有合同約束的；在那一端，它是可以對接各個部門的，對接交通部，對接發改委，對接稅務都可以。

 

協同內部的關系

內部的關系，大三方特別是大型企業內部的管理關系。

所以說這部分，老板們都有煩惱，就是搞不定內部，總有灰色的東西需要內部人去辦，然后也沒有協商利益的機制，最后也只好去承包，簡單粗暴的辦法，或者是，搞利益攤派種種的。

這些種種的都是在灰色的外部環境下，會影響到我們內部機制的建設。

現在我們假定有一個透明健康的外部環境的話，內部環境是時候可以進行改革的，我想現在不管是在思想上還是技術上，包括信息技術都能夠幫助我們大家做到這一點，協同內部的關系。

 

協同外部平臺的關系

我們今天這個臺下，坐了很多的平臺友商，我認為平臺最需要干的事是找到自己的價值。

我們觀察了很多平臺，除了燒錢，還沒找到自己生存的方式。那我們路歌的定位又是什么呢？我們定位在一個無車承運的支撐平臺。

 

我們特別希望支撐我們的傳統物流企業成為“無車承運人”，如果無車承運成為一個普惠的政策，我希望有那么一點點路歌能夠支撐到的地方，比如說信息工具，比如說銜接金融等等，我覺得可以做的事情很多。當然在這個時間里，我們更愿意，和大家一起作為一個無車承運的推動者。

平臺，在促進無車承運發展這個層面，還是有相當大的優勢的，希望大家都能找到自己的平臺，慎用平臺！希望大家都有所收獲，謝謝！

無車承運人資質申請、試點名單，聯系好伙伴！