本期我們來聊一聊當前國內無車承運人行業的發展現狀和面臨的挑戰，以洞悉未來無車承運人的發展趨勢。
一、行業發展時間短，仍處于初步探索期
雖然各界均對無車承運人進行了一系列的研究和推進，并進行了大量卓有成效的實踐，但是相較于歐、美、日等物流業發達地區和國家，我國無車承運人行業的發展仍然處于初級階段，主要體現在以下幾個方面：
行業企業規模仍然偏小，影響力不足
根據交通運輸部統計，第一階段試點期間試點企業共整合了30萬輛零散的社會運力，僅占市場運力的1.5%左右，尚不能體現互聯網帶來的規模效應。
行業數據共享體系尚未建立，行業標準缺乏
目前行業尚未形成協會或類似組織構建通用數據的共享體系，比如車輛定位數據、貨主車主誠信數據等，增加了車輛和貨物的監控難度，也不利于無車承運企業規避業務風險。
管理制度還不適應發展需要，亟待健全完善
市場準入、法律責任、監督檢查等管理制度不健全；大部分無車承運企業未進入試點范圍，存在監管盲區；增值稅抵扣項的認定、抵扣標準的確定及操作細則等有待細化落實。
商業模式不健全，尚未實現大規模盈利
目前已有個別平臺實現多輪融資，并嘗試向客戶群體提供ETC、油卡、車輛維修、車輛采購等增值服務以期構建多元化的盈利能力，但據調研目前絕大部分無車承運人企業仍處于投入階段，尚未實現大規模的穩定盈利。
總之，無車承運人行業在物流行業轉型升級的推動和相關政策及資金的拉動下，已經進入發展快車道。但由于發展時間較短、實踐經驗缺乏、行業根基薄弱，導致了該行業離發展成熟還有較大差距，較發達地區和國家尚處在發展初級階段。同時，我們也注意到在當前的行業背景下，不同類型的無車承運人企業發展路徑存在較大的差異。
風險管控、信用體系和服務質量體系等配套運營支撐體系尚不成熟
與貨運代理人相比，無車承運人具有承運人和委托人雙重身份，需要與車貨雙方分別訂立合同，并承擔供需匹配、交易、跟蹤、結算、保險等核心市場功能，以及必要的貨物組織和金融服務等其他增值服務功能。而目前行業和企業發展的現狀則與市場的要求還相差甚遠，絕大部分企業只能勉強承擔中介作用，對于貨物和交易的安全保障、后續的服務以及信用評價體系的構建等環節均為實現全面覆蓋。
智能化程度低，平臺缺乏核心技術內涵
據歐冶行研團隊調研，90%以上的無車承運平臺并未開展或實現基于車貨供需匹配、多點裝卸貨路徑優化模型的智能運營體系，平臺功能相對單薄，僅能實現簡單的列表展示，競價功能，對于提升車貨匹配效率和運輸效率的價值十分有限。
二.國家層面高度關注，推動行業快速發展
歐冶行研對近年來無車承運人相關的政策文件發布過程進行了詳細的回顧，從中不難發現無車承運人是如何一步步從構想成為現實的。
早在2013年，交通運輸部就發布了相關文件提及“無車承運人”的概念；到了2015年在大眾創業萬眾創新浪潮影響下，無車承運人逐漸成為物流行業與互聯網等新技術結合的前沿領域；2016年關鍵政策終于得以落地，無車承運一時之間成為創業的風口，直至2017年初經批準的無車承運企業就已經達到了283家。
由此可見，無車承運人的出現并不是偶然，而是在政府政策的引導和物流行業轉型升級的呼喚下，在總結了近年來物流行業存在的弊病后，基于互聯網等新技術與物流業的結合才最終形成的一種新業態。這一業態承載了助力我國物流業轉型升級、規范市場和降本增效的歷史使命，不論是政府、行業還是資本各方均對其發展帶來的價值寄予厚望。
