盡管增值稅下調新政實施，但由于網絡貨運平臺是服務于大規模的個體用戶群體，所以依然面臨進出稅負兩端失衡的現象，急需迎來“定制”網絡貨運平臺稅收政策。
上月結束的全國兩會政府工作報告明確提出：深化增值稅改革，將制造業等行業現行16%的稅率降至13%；將交通運輸業、建筑業等行業現行10%的稅率降至9%，確保主要行業稅負明顯降低；保持6%一檔的稅率不變，但通過采取對生產、生活性服務業增加稅收抵扣等配套措施，確保所有行業稅負只減不增，繼續向推進稅率三檔并兩檔、稅制簡化方向邁進。
3月21日，財政部、稅務總局、海關總署聯合發布《關于深化增值稅改革有關政策的公告》，細化具體實施規則，新政于4月1日正式實施。
對于物流行業整體而言，國家在營改增后連續兩年下調交通運輸行業增值稅率由11%下降到9%，對降低實體經濟的運輸成本以及企業稅負確實發揮了重要作用。但是，作為網絡貨運平臺運營企業，利用互聯網、大數據、云計算等先進技術手段搭建平臺，整合配置運輸資源，以承運人身份與托運人簽訂運輸合同、承擔承運人責任，并委托實際承運人完成運輸服務的道路貨物運輸企業，更期待為其“量身定制”的專項政策。
稅務總局、交通運輸部辦公廳先后發布《關于全面推開營業稅改征增值稅試點的通知》、《關于推進改革試點加快無車承運物流創新發展的意見》等政策，明確了此種業態模式的開票資格、進項抵扣等相關細則。現行政策下，網絡貨運平臺經營者可以為貨主提供增值稅專用發票，解決了貨主發貨時難以取得增值稅專用發票的問題，但實際上將貨主端的稅收問題轉移到網絡貨運平臺經營者一方。而網絡貨運平臺的另一端——運力端，除傳統物流企業自有車隊以外，是個龐大的個體貨運司機群體。作為自然人不具備提供運費發票的資質，導致網絡貨運平臺型很難獲取足額的發票作為進項抵扣。
網絡貨運平臺企業另外一大特點就是輕資產的運營模式。此種業態模式的進項抵扣僅為油品、道路橋閘等通行費，在沒有重資產經營的的條件下，很難產生購置資產的進項稅額，無法平衡自身稅負。且油料在此次新政中進項的油品增值稅率由16%下降至13%，下降了3%，遠大于抵扣端交通運輸稅率下降百分比。一降一增，實際成本似有所上升。
此外，行業內存在不成文的規則，針對廣大個體司機群體，按其勞務所得上繳個人所得稅，由平臺企業代扣代繳。但實際操作過程中此部分稅費不包含在企業支付司機的運輸費用中，通常由企業負責承擔，無形當中再次增加了平臺企業的稅收負擔。
面對我國公路物流碎片化的市場，網絡貨運平臺這種新興業態的出現，極大地改變了傳統物流“小、散、亂、差”的局面。這類企業依靠優質的服務和不斷提升的用戶體驗，以及給上下游用戶的讓利，增加用戶黏性，擴大用戶規模。同時，建立嚴苛的會員審核機制，對接公安，運管系統，識別虛假信息。線下簽署框架協議，線上簽署托運協議，為每一筆符合要求的運單提供合規合法的稅票，并為平臺司機代繳個人所得稅。企業在合規化道路上逐步完善、日益規范，也為行業發展提供助力。但是，由于行業競爭激烈，網絡貨運平臺企業對上下游兩端用戶的議價能力較弱，減稅利好通常由整個鏈條上的上下游企業及用戶獲得，對平臺企業的直接利好十分有限。
好伙伴網絡科技有限公司在近年來發展中充分感受到營商環境不斷優化，使企業有更大的發展空間。同時，更加期待政府部門在稅收政策的設計過程中結合不同業態實際情況，立足于行業現狀，特別是在行業轉型升級過程中出臺一系列過渡性“定制”政策。
針對網絡貨運平臺企業，作者建議可否考慮增加進項抵扣目錄，如將網絡貨運平臺與個體司機簽訂的合同協議、付款憑證等增加進項抵扣目錄中，以及探索創新型稅收政策，如將企業產生外部社會效益、環境效益通過科學測算轉化成為稅收鼓勵或者減稅抵扣依據。這將會不斷激發平臺企業創新的內生動力，更好發揮平臺效應，推動實現物流高質量發展。
