無車承運人平臺發(fā)展現(xiàn)狀怎么樣，好不好呢？隨著信息技術的不斷成熟以及市場資本的不斷進入，截止到2016年，國內已有300多家無車承運人平臺，其中以專一無車承運人平臺和車貸匹配平臺為經營模式的企業(yè)約占總數(shù)的百分之75左右。大部分以提供無車承運人平臺為主的平臺企業(yè)在主體經營模式上是類似的。為了更好地解決國內貸運業(yè)空駛空載的“頑疾”和提升企業(yè)自身的市場競爭能力，不少企業(yè)也開始了細化企業(yè)的目標市場并集中企業(yè)資源特化企業(yè)競爭優(yōu)勢。
應該說無車承運人平臺的出現(xiàn)解決我國公路貨運問題的一種有益嘗試，尤其在解決貨運雙方信息對稱、降低公路運輸?shù)目振偮史矫妫柚F(xiàn)代化信息技術，一定程度上降低了貨車空駛率，滿足交通部對無車承運人定義的要求，以多功能信息平臺為支撐，結合大數(shù)據(jù)技術、云計算、對接車貸雙方信息并為客戶制定運輸路線，以降低物流成本的模式。
第一，無車承運人平臺功能復雜。首先由于無車承運人平臺需要承擔運輸責任，同時運費結算是通過平臺進行的，而且平臺與貨主和實際承運人雙方簽訂運輸合同，并對貨主開具全額增值稅發(fā)票，因而該種模式下平臺受到的約束力遠高于 僅僅提供車貸信息或者進行簡單信息撮合的物流信息平臺。其次，無車承運人平臺一般擁有比較成熟的平臺深度研發(fā)經驗和高度物流數(shù)據(jù)信息處理能力，具有可以圍繞著運輸主題開展“一站式服務”的功能。另外，由于這類平臺將交易及支付手段內部化，對貨主而言承擔者與實際承運人有同樣的運輸責任，因此也有人稱為“虛擬的第三方物流”。
第二，盈利模式。一般而言，由于無車承運人平臺運營方要承擔所提供信息的真實信責任，并對貨物安全負責，所以會員信息以及會會員所發(fā)布的信息較真實，故客戶黏性較高。再者，由于運費的結算是通過平臺進行的，結算周期內平臺就有了沉淀資金池，也就具備了開展金融延伸業(yè)務的條件。另外，主營業(yè)務也可以形成運費差價，有的甚至擴展到供應鏈上下游的其他周邊業(yè)務，比如汽車后市場業(yè)務、保險業(yè)務等。
無車承運人平臺是輕資產運營模式，因此此類平臺一般依托精準的車貸匹配技術、即時的車輛跟蹤與監(jiān)控系統(tǒng)以及全方位的物流大數(shù)據(jù)分析與預測系統(tǒng)來彌補風險承擔能力的短板。同時，因應稅務政策的要求，平臺需要保證運輸業(yè)務的真實性，以不可更改、不可撤除的運輸業(yè)務數(shù)據(jù)證明其物流、信息流、票據(jù)流和資金流的完整性與數(shù)據(jù)之間的邏輯一致性。所以無車承運人平臺發(fā)展現(xiàn)狀還是非常好的，功能全面，解決了很多企業(yè)的主要問題！
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