無車承運人稅收政策---進銷項詳解

     無車承運人，概念相信大家都能理解了，就是不擁有車輛從事貨物運輸?shù)膫€人和單位，無車承運人有兩重身份，既是承運人又是托運人。
我國相關政策對沒有運輸工具承運業(yè)務的增值稅處理進行了明確，也按照交通運輸服務繳納增值稅，也就是適用稅率為11％，不是按照貨運代理服務6％處理。
自2017年9月1日起，根據(jù)《國家稅務總局關于跨境應稅行為免稅備案等增值稅問題的公告》（國家稅務總局公告2017年第30號）第二規(guī)定，納稅人以承運人身份與托運人簽訂運輸服務合同，收取運費并承擔承運人責任，然后委托實際承運人完成全部或部分運輸服務時，自行采購并交給實際承運人使用的成品油和支付的道路、橋、閘通行費，同時符合下列條件的，其進項稅額準予從銷項稅額中抵扣：

（一）成品油和道路、橋、閘通行費，應用于納稅人委托實際承運人完成的運輸服務；
（二）取得的增值稅扣稅憑證符合現(xiàn)行規(guī)定。
這意味著什么呢？
意味著在物流平臺（無車承運人）發(fā)貨，也能夠開增值稅發(fā)票。換言之，在好伙伴物流共享平臺交易，就可以開增值稅發(fā)票。而在以往，無車承運人基本是不能開票的。這不得不說是物流行業(yè)的進步，也是物流平臺的進步。

這一方面利于減輕司機的負擔，另一方面又促進物流的發(fā)展。
各種進項抵扣解決方案及合規(guī)分析
 
（一）將運輸車輛作為固定資產(chǎn)作進項抵扣
 
個體運輸戶以無車承運人的名義購買車輛，機動車發(fā)票直接開具給無車承運人。
 
評析：
 
資產(chǎn)是由企業(yè)過去經(jīng)營交易或各項事項形成的，由企業(yè)擁有或控制的，預期會給企業(yè)帶來經(jīng)濟利益的資源。無車承運人并不能實際控制車輛，不屬于該無車承運人的資產(chǎn)，將相關進項稅金抵扣，涉嫌偷稅或虛開增值稅專用發(fā)票。
 
可能辯解的理由：稅務局舉證其不能實際控制車輛難度較高。難度或許高，但并不是不能舉證，比如通過雙方簽訂的合同以及外調(diào)，比較容易發(fā)現(xiàn)。
 
而且在坐實證據(jù)之前，無車承運人既然將車輛當作自有資產(chǎn)，就應該將車輛產(chǎn)生的所有收益作為自己的收入申報，但卻不能取得相對應的成本和進項抵扣，這是一個巨大的風險。
 
（二）直接虛購成品油增值稅發(fā)票
 
各地燃油增值稅虛票市場價格在 2%~4.5%，平均采購成本為3%，并按照不超過銷項總額40%的額度做燃油進項。
 
這種作法簡單粗暴，赤裸裸的讓他人為自己虛開，稅額超過一萬即入刑，實為下下之策。
 
（三）大型運輸企業(yè)的“安永模式”
 
將企業(yè)分拆成兩類主體，一類是以實際或名義擁有的車輛為資產(chǎn)的重資產(chǎn)運輸公司，對外開具11%的運輸行業(yè)增值稅發(fā)票；另外一類是以物流綜合服務公司（貨代公司）名義對客戶簽約，對外開具6%的物流服務發(fā)票。此種模式最初是由四大會計師事務所之一的安永提出的，因此被稱為“安永模式”。
 
評析：
 
1.物流服務和運輸服務是不同的概念。貨代公司如果提供物流服務，提供協(xié)助聯(lián)系車輛等物流服務，按6%稅率開具物流服務沒有任何問題。但如果一方面購進關聯(lián)公司的運輸服務取得11%的抵扣，另一方面將相應運輸服務以6%稅率的物流服務名義銷售給下家，也是典型的虛開發(fā)票，危害同上。
 
2.危害到下家利益，下家也不同意，市場難以拓展。
 
（四）中小型運輸企業(yè)的 “按次租賃”模式
 
無車承運人通過線上或線下就具體某單業(yè)務聯(lián)系個體運輸戶后，設計單次租賃協(xié)議。在單次租賃期內(nèi)，其成品油、輪胎、修理費由無車承運人抵扣。如個體運輸戶能向其開具車輛租賃費，可另行抵扣。
 
評析：
 
1.成品油、輪胎等消耗與該次租賃業(yè)務建立關聯(lián)難度較高，有較高的虛開稽查風險。稅務官員普遍認為只有自有車輛或長期租賃車輛其運營產(chǎn)生的生產(chǎn)成本才能進入到運輸公司進行抵扣，稅企爭議較大。
 
改進建議：無車承運人可以與個體運輸戶建立長期租賃合同，該租賃期內(nèi)，個體運輸戶所有的業(yè)務都以無車運輸人的名義簽訂合同，無車運輸人為個體運輸戶的所有業(yè)務都開具發(fā)票，并作為自己的收入申報，這樣可以較好解決抵扣資格問題。面臨的問題可能是取得發(fā)票困難，可以組織專門隊伍索取發(fā)票。
 
2.給付司機報酬，須履行個人所得稅及社保費用代扣代繳。
 
（五）單車異地開票
 
“單車異地開票”是指以單個車輛的所有者或者使用者為主體，在業(yè)務發(fā)生地主管稅務機關代開增值稅專用發(fā)票。 車籍所在地視為為“本地”，業(yè)務發(fā)生地視為“異地”包括：業(yè)務委托人所在地、發(fā)貨人所在地、收貨人所在地。單車可以在固定期間內(nèi)選擇上述任一主管稅務機關履行納稅義務，并申請代開專用發(fā)票。
 
評析：
 
1.“其他個人”不能代開專用發(fā)票，所以無車承運人需要經(jīng)其授權，為其代辦工商登記。
 
2.結(jié)構性稅差高達8%，超過實際增值，造成超額稅負。
 
以上方案各有利弊，綜合比較，在當前無更新政策出臺的前提下，筆者認為第四種方案的改進版，將按次租賃改為長期租賃可能更符合稅務機關的實務要求。一般來說，個體運輸戶在某段時間內(nèi)業(yè)務線路和服務客戶相對固定，安排專門團隊為其打理進項抵扣事項是可行的，比如按規(guī)定索取成品油發(fā)票、修理費發(fā)票等。但不足之處在于，由于司機和個體工商戶是其他個人，無法代開增值稅專用發(fā)票，司機提供的勞務費和車輛租賃費無法取得抵扣。對現(xiàn)行稅收政策的改進建議是放開對其他個人代開專用發(fā)票的限制。這樣，無車承運人可以取得更多合理的抵扣，也將“長期租賃”模式下的所有經(jīng)濟關系都納入了稅收管理，也為個體運輸戶和司機的個人所得稅和社保費管理提供了抓手。
 
這種模式最大的弊病是有超額稅負的存在。由于租賃費和個人勞務費上游的增值稅鏈條沒有打通，所以無車承運人只能接受3%的超低抵扣率，承擔了超過實際增值部分的稅負。一個徹底的辦法是模仿農(nóng)產(chǎn)品核定扣除政策，對無車承運人的實際增值率進行測算，按其輸出的運輸服務量核定其各項支出的進項稅額。一方面有效降低稅企雙方的遵從風險和管理風險，另一方面也將無車承運行業(yè)控制在一個合理的稅負，減少對公路運輸市場價格的干擾?？紤]到農(nóng)產(chǎn)品核定扣除行業(yè)并未完全擺脫對發(fā)票的依賴，所以能發(fā)揮理想作用的無車承運核定扣除還必須是一個升級版的核定扣除方式。在下一篇文章里，我們討論造成無車承運行業(yè)眾多困擾的制度原因，并嘗試提出根本性的解決方案。
 
物流行業(yè)的司機大哥們要將這項規(guī)定好好牢記并利用起來，把貨運能力盡可能發(fā)揮到極致。將以往的業(yè)務模式揚長避短，提高物流的效率，總體減低運輸成本，提高營收。