無車承運人推動智慧物流由虛向實！

在中國，“無車承運人”的概念，從2013年首次被提出、2016年落地啟動無車承運人試點工作，到2017年初全國經批準的無車承運試點企業接近300家。在行業轉型和政策推進下，無車承運的產業形態也逐漸清晰。

2019年2月，交通運輸部無車承運人試點將結束。目前，交通運輸部正在與財政部、國家稅務總局等機構協同推進下一步的相關工作。目前，交通運輸部針對無車承運人的相關法規和標準仍在討論和完善，而一旦出臺，意味著無車承運人在中國法律地位將得以明確，制度也將全面放開，不再設限。也就是說，企業只要符合相關準入條件，就可以申請成為無車承運人！

不過業內專業人士普遍認為，相較于歐洲、美國、日本等物流產業發達國家地區，中國的無車承運人仍然處于初級階段。“無車承運人目前在直接服務貨主企業、供應鏈企業的能力上，有很大提升空間。”交通運輸部科學研究院現代物流研究中心副主任李彥林曾表示。

但是現在，很多無車承運企業仍然局限在“運輸”這個單一領域，而并沒有涉及整個供應鏈的優化、方案設計，包括運輸線路、倉配一體等方面。另外，提升運輸效率和安全性，是承運人義不容辭的社會責任，還需要再去完善。

“因為今年2月交通運輸部無車承運人試點將結束，部里也在討論接下來該怎么走。”李彥林認為，未來無車承運生態圈也將更加豐富，業態、模式更加多樣化，多式聯運將成為無車承運人業務拓展和競爭力提升的努力方向，打造農村物流版的無車承運人將成為發展藍海。


無車承運快速發展

無車承運即無需掛靠車輛，也能擁有運輸資質去承接上游企業發布的運輸任務。隨著互聯網因子在各個行業的滲透，而依托移動互聯網、大數據等技術搭建物流平臺，為運輸成本的降低提供了更多可能性，也讓無車承運正式走上了物流發展的舞臺。

“無車承運人的特點是無車和輕資產，本質和核心是承運人，可以提高運輸效率、縮短運輸鏈，促進資產與經營的有效分離。”李彥林表示，無車承運人屬于典型的技術密集型加管理密集型企業，有天然的平臺經濟特征、輕資產運作，有與經營業務相適應的賠付能力，并具有較強的資源整合能力。

除了可以利用數據、移動互聯網等技術優化整個作業流程與組織，實現要素數字化、業務在線化和管理透明化之外，李彥林還指出，無車承運人還有一個非常大的意義，在于有效地改變了傳統的政府直接面向企業的治理模式，而且形成了一個政府管平臺、平臺管企業的有效的行業治理模式。

盡管無車承運人的相關管理辦法還在完善中，中國物流與采購聯合會政策研究室主任周志成表示，對于無車承運人會有一個清晰的界定，應當承擔全程的運輸責任和風險，從而與信息撮合平臺區別開來，這也和網約車管理辦法有異曲同工之處。

“無車承運平臺是準入許可，而信息撮合平臺更多的是備案管理。”周志成表示，對于無車承運的準入，可能會更加寬松一點，但是對于線上服務能力還是會有一定要求。

同時，由于無車承運的特點之一是要動態接入，因此省級交通主管部門會進行省域內無車承運人的監測，同時監測數據也會上傳到交通運輸部里的網絡信息交互系統。

上述監管路徑與目前交通運輸部的無車承運試點基本類似。交通運輸部最早在2016年10月正式啟動無車承運人試點工作，2017年首批推出了283個試點企業，并依據部級無車承運試點運行監測平臺統計數據和各省考情況對試點企業進行了復核，其中54家未通過考核，共有229家無車承運試點企業考核合格。2018年4月，繼續發布關于深入推進無車承運人試點工作的通知，提出加強試點運行監測評估，優化無車承運人外部發展環境，推動完善相關稅收保險政策。

李彥林透露，在試點的229家企業，2017年累計整合社會零散運力近45萬輛，與傳統運輸模式相比，車輛里程利用率提高50%，交易成本降低6%-8%，司機月收入增加30%-40%，等貨時間由2-3天降低到幾個小時。從貨運業務量上來看，試點企業每個季度基本上都可以保持40%-50%的增速。

“試點企業業務類型主要包括干線運輸、城市配送、農村物流、集裝箱運輸等領域，表現出非常強的成長性和可擴展性。”李彥林表示，無車承運人平臺+卡車司機的協作組織模式正在加快形成，試點企業整合合作1-5次的車輛占比已高達77.5%。

事實上，交通運輸部也在與財政部、國家稅務總局等機構協同推進相關的工作。比如，稅收制度上有了一些突破，無車承運人可以為注冊成為個體工商戶的個體司機代開貨物運輸業增值稅專用發票。

周志成指出，無車承運企業未來應重點關注2019年1月1日開始實行的《電子商務法》對其發展的影響。“根據電商法規定，無車承運人作為平臺的經營者和準入的市場主體，在納稅和行政許可等方面都負有一定的責任。”他建議，產權回歸本位，監管回歸本源，未來希望捋順無車承運人的產權關系，積極推動個體司機的產權回歸，因為如果是個體經營、個體所有，就要回歸實際承運人的角色，獲取運輸經營資質、工商資質等，有利于培育優質的實際承運人，對于整個產業生態體系的建設也非常有利。


“由虛向實”趨勢

李彥林認為，無車承運人應當回歸“承運”本質，而風險防控能力應該是無車承運人的核心競爭力之一。例如，美國世能達物流對加盟企業制定了嚴格管理措施，必須通過其承運商考評系統，所有承運商必須保持最低100萬美元的車輛保險和最低10萬美元的貨物保險。

中國無車承運未來將會“由虛向實”發展，朝著縱深發展上做得越來越實。例如，過去無車承運人不承擔運輸過程中的風險和糾紛，或者是通過格式化條款去規避責任，但未來一定要承擔在這個過程中的風險和責任。

此外，未來干線運輸也會基于系統化的網絡去替代人工管控，包括標準化風控和推送等，防止司機和貨主交互操縱，提高效率、推進標準落地。“未來一兩年，無車承運人也會從過去基于國家宏觀政策監控的要求，轉化成真正面向客戶服務，提供全面的透明化管理，幫助客戶降本增效。”周志成認為，公共貨運行業的產業互聯網化才剛剛開始，未來3萬億的公共貨運市場空間非常大，需要更多的參與者參與進來。

“智慧物流，一方面要強調在運營過程中，通過智能決策把整個產業鏈條進行數字化，同時也要建立一個生態體系，強調發揮產業鏈上不同主體的優勢，去進行業務模式的協同。”周志成表示，這也是消費互聯網和產業互聯網所不同的地方，消費互聯網通過聚焦消費者服務體驗的提升，從一個小樹苗長成一棵大樹，而對于產業互聯網，則是從一棵大樹建設成一片森林，對組織優化、產業鏈協調及業態共生提出更多課題。


那么，在無車承運逐漸發展壯大之后，傳統的三方物流公司出路如何？中物聯公路貨運分會輪值會長王堅在論壇上表示，三方的難處在于資金緊張、操作能力差，三方應該專注于自己銷售與客戶的核心能力，把自己做成一個小微企業，借助無車承運這種專業平臺來發展起來。

無車承運，對于物流行業的影響將不亞于“淘寶”對于零售行業。目前，行業競爭格局在變化，車輛所有權將資產化，社會運力也將進一步集中。這個階段，尤其需要平臺型無車承運人承擔起更多的社會責任，讓平臺的社會化公共化的服務屬性得到凸顯，通過數據的分享和其他商業價值的體現，贏取更多政府決策層的關注和支持。

就在昨日（2019年8月21日），得到交通運輸部發布最新消息，李小鵬主持召開部務會，強調扎實推進綜合督查發現問題整改，加強網絡平臺道路貨運經營管理。會議中指出，制定出臺《網絡平臺道路貨物運輸經營管理暫行辦法》是促進道路貨運行業轉型升級高質量可持續發展的重要舉措，是發展“互聯網+”高效物流的客觀要求。要以管理辦法出臺為契機，通過發展網絡貨運，推動解決道路貨運行業多年來積累的深層次矛盾和問題，有效解決貨運經營者在配貨理貨方面的操心事、運費結算方面的煩心事、稅收保險方面的揪心事。要加強監測分析，把網絡貨運市場運行情況，作為分析判斷道路貨運市場運行形勢和行業降本增效成效的重要渠道。要加強宣傳引導，讓更多貨運企業嘗到“互聯網+”高效物流的甜頭。要做好后續相關工作，及時總結經驗，不斷完善相應法律法規，為網絡貨運發展提供保障。

成都好伙伴網絡科技，旗下好伙伴平臺，針對無車承運人，于2017年國內首家推出無車承運人專項服務，提供國內最專業、最完整的申報流程、政策咨詢服務。目前好伙伴無車承運人平臺，服務了160多家成為無車承運人試點的企業。

需要注意的是，無車承運人的申請，不是想申請就申請。當地交通部門發布試點工作申請的相關文件之后，企業才可以按規定遞交材料。

由于各省份發布試點工作申請的時間沒有規律，很多企業無法第一時間獲知最新消息，所以好伙伴專門推出的無車承運人專項服務（有且不僅限于以下各項服務）：

（1）申報方案指導

（2）支撐平臺搭建

（3）平臺運營輔助

（4）國家、省級監測平臺對接

（5）稅務合規性規劃

（6）省部級平臺互聯互通